La jutgessa de l’accident del metro processa huit exdirectius de FGV després que l’Audiència ordenara reobrir el cas

La jutgessa d’Instrucció número 21 de València, Nieves Molina, ha donat per conclosa la investigació sobre l’accident de la Línia 1 de Metrovalència que el 3 de juliol de 2006 va causar la mort a 43 persones i va provocar ferides a altres 47 i ha processat qui fóra gerent de Ferrocarils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, i a altres set directius de l’empresa en eixe moment.

La magistrada ha pres aquesta decisió “vinculada” per l’orde de l’Audiència Provincial de reobrir la causa, que la pròpia jutgessa havia arxivat en diverses ocasions, en considerar que hi havia indicis de delicte i de seguir endavant amb la investigació amb la presa de declaració com a investigats dels exdirectius. El tribunal de la secció segona entenia que eixos responsables d’FGV, en el seu àmbit de poder de decisió, havien de conéixer el traçat de la Línia 1 i els riscos inherents a la conducció.

Així consta en una interlocutòria, facilitada pel Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana, en la qual la magistrada fa un repàs a totes les actuacions que ha dut a terme i en la qual acorda la incoació de procediment abreujat, “vinculada” a la decisió de l’Audiència i subratlla, davant ella, “irremeiablement” no pot atendre les peticions de sobreseïment que havien sol·licitat els exdirectius.

Els processats, a més de Marisa Gracia són Manuel Sansano, director d’Operacions; Juan José Gimeno, responsable d’Auditoria per a la Seguretat i Circulació; Luis Miguel Domingo Alepuz, cap de Tallers de València Sud; Sebastián Argente, cap de la Línia 1; Vicente Contreras, director adjunt de l’Explotació; Francisco García, director tècnic i membre del Comité de Seguretat i Francisco Orts, responsable d’estudis i projectes en eixa data.

La magistrada manté que l’accident va ocórrer com a conseqüència d’un excés de velocitat i que tots els paràmetres de seguretat eren els correctes i no es va infringir normativa laboral alguna. De fet, al·ludeix a informes pericials per a indicar que, qualsevol tren de les característiques de l’accidentat, a 80 km/h, “en el tram en el qual va esdevindre l’accident, bolcaria qualsevol que fóra l’estat de la via”.

En aquesta línia, agrega que els registres de la caixa Teloc no reflecteixen eixe dia cap conducció anòmala pels maquinistes que van portar la unitat. En concret, el mort, “sobradament format i capacitat”, va fer una conducció “absolutament normal, fins i tot per davall de la velocitat permesa”.

En total, cita 15 informes, la presa de declaració a 48 treballadors d’FGV, 21 maquinistes de la Línia 1, un sotscap, cinc representants sindicals del Comité de Seguretat, dos responsables de departament, cinc policies i huit investigats.

La magistrada va acordar el sobreseïment de la causa per tres vegades, una d’elles confirmada per l’Audiència que, per altres dos ocasions, a través de la sala segona, va decidir reobrir el cas, l’última al febrer d’aquest mateix any, en veure indicis de delicte i va acordar que s’oferira la possibilitat de declarar com a investigats Gracia i la resta d’exdirectius.

L’accident va ocórrer passades les 13.10 hores del 3 de juliol de 2006 en la Línia 1 de Metrovalència, en el tram entre Plaça d’Espanya i Jesús, en una corba en el trajecte, en la qual va descarrilar una de les dos unitats, la UTA 3736, que va ser arrossegant-se per les vies. Les llunes del comboi es van desprendre i passatgers van eixir pels buits oberts.

Com a conseqüència, van morir 43 persones, inclosos el maquinista i la interventora, i van resultar ferits 47 passatgers, 38 amb necessitat de tractament mèdic o quirúrgic. La velocitat en eixe tram no havia d’excedir dels 40 quilòmetres per hora, encara que el tren circulava a 80, sense que el conductor activara el fre d’emergència en la unitat. L’abocament de les caixes de seguretat va revelar eixe excés de velocitat.

La magistrada assenyala en la seua resolució que els tres dies previs a l’accident la unitat va realitzar 42 servicis i va ser conduïda per 17 maquinistes, sense que cap denunciara un mal funcionament en el sistema de frens i el mateix dia va frenar amb normalitat en tots els servicis, funcionant amb normalitat tots els elements relacionats amb el sistema.

Així mateix, afig que abans de l’accident la UTA 3736 va patir tres descarrilaments: en 1992, sense que conste causa; en 1994, pel descarrilament d’un bogi; i en 2003, pel mateix motiu encara que en un altre eix. Amb posterioritat, es va canviar el tipus de rodes i la unitat sinistrada “va recórrer milers de quilòmetres sense incidència”.

Així, conclou que la UTA 3736 era “apta per a circular, quedant constància documental de la correcta gestió del manteniment” i que l’estat de la infraestructura ferroviària, instal·lacions, traçat, carril, fixacions, etc, “es trobaven en un estat i condicions suficients per a mantindre les condicions de seguretat de la marxa amb la limitació de velocitat a 40 km/h” prescrita per FGV.

Sobre el sistema de seguretat activa, existia una balisa de frenat automàtic puntual FAP, que la seua finalitat era el “suport al personal de conducció”, sense substituir el maquinista, i similar a l’usat per ADIF en les línies de ferrocarril, triat tenint en compte les característiques de la Línia 1.

En aquesta línia, recalca que en eixa data, ni en la xarxa ferroviària d’interés general no es protegien les limitacions permanents de velocitat ni tampoc en la documentació reglamentària i normativa d’FGV es feia referència a l’obligatorietat de col·locar balises per al control de velocitat en determinats llocs com a corbes.

Sobre aquest tema, incideix que en eixa corba no hi ha constància de la presència d’incidents ni problemes patits per maquinistes ni accidents per excés de velocitat ni amb posterioritat a l’avaluació de riscos inicial.

“Mai es va introduir en el Comité de Seguretat com a qüestió a tractar la conveniència de la col·locació de balises en els punts on existia limitació de velocitat. Va haver-hi una acceptació de fet per tots els estaments que no eren necessàries balises en les limitacions de velocitat”, ressalta, i subratlla que des de 1988 fins a hui de l’accident van passar per eixa corba “quasi 1.800.000 trens sense que conste incident algun”.

Et Pot Interessar